文：慕容青/车聚网

　　【引言 】 近来，“一带一路”成为经济报道中的高频词。这一国家大战略会给汽车行业带来怎样的影响，它能助力汽车出口的复苏吗？

　　还未真正经历巅峰，中国汽车出口市场已经驶入下行通道。

　　“这一天来得太晚了！”，2012年，中国汽车出口首次突破百万辆大关时，中汽协常务副会长兼秘书长董扬曾如是感叹。然而，出口突破百万辆也只是昙花一现，之后几年不但没能延续增长，反而出现下滑且趋势逐年加重。

　　一、中国汽车出口如过山车

　　资料显示，我国汽车产品出口始于1957年。之后十数年，按国家间的协定，国内汽车产品以无偿援外的形式出口。

　　真正的汽车出口贸易成型于上世纪80年代，目标国家集中在东南亚地区，由此拉开了国内整车及零部件产品小批量出口的序幕。

　　90年代是中国汽车工业的塑形期。随着一大批技术和设备的引进，国内汽车产品结构和质量均有明显提升，汽车出口也开始加速。公开数据表明，从1990年到1999年，国内汽车出口额攀升近10倍，由1.27亿美元增长到11.87亿美元。

　　进入新千年，特别是中国入世之后，国内汽车出口迎来了大爆发。2003—2007年甚至出现了连续翻番的景象，但高增长只维持到2008年。2008-2009年，国际形势发生转变，金融危机席卷全球，国内汽车出口的第一个低谷随之出现。

　　2009年，中国成为全球第一大新车销售市场，国内汽车出口却遭腰折，同比下滑51%。2010年，国内汽车出口市场短暂复苏，并在2012年达到历史峰值，实现出口量101.5万辆。而后又进入逐年递减模式，至2015年前四个月，实现出口销量24.5万辆，较之2014年同期下降14.6%。

　　

　　以上中国汽车出口变化曲线来看，中国汽车出口的大起大落，攀升容易下滑更是一出溜，国际形势稍有风吹草动，中国汽车出口就有大反应，根基实在不牢靠。

　　二、内忧外患，出口失利

　　“从今年以来的出口情况来看，并非单个的自主品牌车企遭遇出口挫折，整个自主品牌车企都开始面临出口危机。” 一位自主品牌车企相关负责人向车聚网表达了对未来汽车出口市场的担忧。

　　“没有核心竞争力。”吉利汽车董事长李书福在接受采访时曾直截了当的指出自主车企的致命伤，“核心竞争力不足的情况下，谈什么产品出口到欧美几乎没有可能性。”

　　奇瑞汽车董事长尹同跃也表达过类似观点，在其看来，中国品牌汽车已经到了做品质、做品牌的时候。尹同跃指出：“做好产品造好车，提升与合资品牌、甚至外资品牌同台竞技的能力，是在国际舞台上参与竞争的前提，中国车企必须拥有自己的核心技术。”

　　汽车出口贸易开埠以来，至今30年有余，为什么无法形成自己的优势，笔者以为，主要“罪状”有四。

　　

　　1、品质无法保障。多年来，国内车企在产品力上有了很大的提升，但与跨国车企相比差距依然不小（特别是在品牌溢价能力上），直接导致国内车企开拓海外市场时最拿手的策略就是以价取胜，低价逐渐成为中国车的代名词。中国品牌要在海外市场上具备竞争力，只能不断下探价格，长此以往，产品品质更难保障，形成死循环。

　　甚至为达到规避进口国技术壁垒的目的，一些国内车企会以样车和试验车（此类车在多数国家中可以不做认证）的名义进行出口。规模之小暂且不论，重要的是，如此行为一旦被曝光，对企业品牌形象将是沉重打击，“低端货”的印象将被长期坐实。

　　2、国际环境不和谐。中国汽车出口第一次跌入谷底时，经济危机正在摧残全球经济。中国一跃成为最大的增量市场，深植国内市场反而成为各大车企摆脱全球经济危机的一大依靠。

　　而后再次出发的国内车企又迎头赶上了主要进口国的政策、政局不稳，如巴西的一系列关税和货币汇率调整政策、俄罗斯的卢布危机、乌克兰、伊拉克等国的政局动荡，而持续走高的人民币汇率再添“会心一击”，致使国内汽车出口陷入新一轮的市场僵局。

　　3、体制束缚。虽然近年来政府层面一直鼓励车企“走出去”，但从根本上而言，国内经济仍属于内向型经济，其最大特点就是以国内市场需求为主，各大车企现阶段对海外市场的关注度均不算高。

　　另一大现实问题是，合资企业主导着国内车市，出于其母公司全球市场布局的考虑，合资企业均对开拓海外市场意兴阑珊，目前看，除小规模出口到周边国家市场外，合资车企在海外市场并未有更大的图谋。

　　4、场子铺得太大。以2012年的巅峰时刻为例，国内汽车出口量虽过百万，覆盖面却着实不小，全球224个国家和地区中，218个被“Made in China”成功渗透。成熟的跨国车企做到这样的市场覆盖率是值得骄傲的事情，但以国内车企的实力要支撑如此广阔的市场显然力不从心。

　　三、“一带一路”能否救市？

　　挑战重重，中国汽车出口市场还有希望吗？

　　答案是肯定的。虽然在发展道路上多数中国品牌依然步履蹒跚，但整体大势仍是在不断进步。企业对海外战略的重视程度也在不断提升，从新产品上市、渠道建设、售后服务质量到品牌力的孕育，部分国内车企已经开始全方位的探索应对措施。

　　另外，可能将有决定性影响的是决策层对汽车强国梦的不断追求，鼓励车企“走出去”仍是未来政策层面的主基调。近日，国务院印发了《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》，专门对汽车等行业“走出去”提出了具体指导。

　　当然，就政策层面对国内汽车出口的刺激效果上，“一带一路”被业界寄予厚望。

　　

　　“一带一路”构想由习近平主席在2013年提出，被看做是中国未来国际战略的基本框架，经亚投行扩围和博鳌亚洲论坛召开的双重催化，该战略构想正在逐步从顶层设计走向落实。

　　该构想的主旨是要打造 “新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，通过与沿线国家的互通有无，加强各国间的政治、经济、文化融合，打造横跨亚、欧、非三个大陆的利益共同体。

　　随着这一战略的推进，首先出现重大利好的就在对外贸易领域。而两大经济带沿线国家正是中国汽车出口的主要目标国家，共同利益圈的打造，将为国内车企打破多重政策壁垒，在当地市场获得更多参与公平竞争、拓展市场份额的机会。

　　更重要的是，“一带一路”战略将加速国内车企的产能转移（中亚、南亚等国家多以低端车消费为主），助其实现产业结构的升级。回顾日系车的崛起之路，正是在日元升值的背景下，通过大规模海外投资，向周边国家转移过剩产能，以加速本国汽车产业的结构升级，并最终成长为可与德系、美系相媲美的车界巨擘。

　　事实上，海上丝绸之路的建立对于我国汽车出口的利好影响已经开始显现。数据显示，2015年，在整体出口市场一片萧条的大背景下，我国对西亚、东南亚的汽车出口大幅度提高，对南亚的出口量更是同比暴增145%。

　　不过，需要认清的是，国内车企参与到“一带一路”战略的过程中必须做好详尽调查，事先理清当地市场的真正需求，要有计划、有步骤的稳步推进。

　　车聚小结：

　　中国汽车出口正在经历过渡期的阵痛，整体颓势已现，但因政策利好，各家车企又都“蠢蠢欲动”，积极寻求突围的可能。

　　不过，即便借助“一带一路”等战略，中国车企在中亚、南亚甚至是东欧市场上取得成功，也仅是地域性遭遇战的胜利。真正的竞争还在西欧、北美这些成熟市场上，而要打开这一级别的市场，政策性的助力已经微乎其微。车企只能靠自身实力去血拼，而这样的竞争也正是中国实现汽车强国梦的必经之路。

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