以我国 15 个“一带一路”倡议港口城市为研究对象，运用灰色关联度分析模型，选取港口货物吞吐量作为参考数列和 9 个经济影响因素作为对比数列建立指标体系，根据2005-2015 年相关指标的统计数据进行实证研究，得到一带一路倡议港口城市经济发展与港口物流的关联度排序。结果表明，一带一路倡议港口城市的 9 个反应经济发展指标与港口物流指标均存在中等以上程度的强灰色关联关系，说明 9 个反应经济发展的指标对港口物流都能产生较大的正面影响，但随着 11 年的发展，这些经济发展指标与港口物流指标的关联度却发生了变化。同时对实证结果进行了分析，并为战略港口城市下一步的物流发展提供了针对性的对策和建议。

 

“一带一路”倡议港口城市物流与经济增长灰色关联度分析

 

 张於琦 林璇 宋亚如 步雅馨 孔令琦

1.绪论

  研究背景。2013年9月 习近平主席提出了建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，合称“一带一路”倡议，并在 2015 年明确提到重点加强上海、天津等15个沿海港口建设。

港口是水陆交通和物流的枢纽，在国民经济中居于十分特殊的位置。港口物流作为一个相对比较新的领域越来越受到人们的重视，国内外对其的研究经历了从基本内容探索到管理控制研究，从定性描述到定量研究的演变过程。

 研究方法。采用灰色关联度分析法对此问题进行研究，量化各经济影响因子对各港口城市物流的影响程度并进行排序，直观的得出发展物流的方向。

 研究思路。结合前文研究背景、研究现状及研究方法选择的分析，本文确定了主要研究目标——“一带一路”倡议城市的港口物流，旨在找到影响物流发展的经济影响因素，以期充分发挥物流与经济发展的联动作用。

指标体系构建和实证研究是本文的重点，本文将以我国 15 个”一带一路”倡议港口城市为研究对象，选取港口货物吞吐量作为参考数列和 9 个经济影响因素作为对比数列建立指标体系，运用灰色关联度分析模型，在搜集 2005-2015 年相关指标的统计数据的基础上进行实证研究，得到”一带一路”倡议港口城市经济发展与港口物流的关联度排序。并对实证结果进行分析，为战略港口城市未来的物流发展提供针对性的对策和建议。

 创新之处。本研究的创新性在于基于国家发展改革委、外交部、商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和 21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动》 ，结合当下时事热点，运用灰色关联模型分析，创造一套独特的港口城市竞争力指标评价体系，以研究““一带一路””倡议圈定的 15 个港口城市的物流产业发展指标与其经济增长的关联关系。

2.研究方法

2.1 灰色关联分析介绍

灰色系统理论是 1982 年我国著名学者邓聚龙教授提出来的，灰色关联分析最早由“灰色系统”得来，而“灰色系统”的由用来形容信息的明确程度，将信息明确程度分为三类：黑、白、灰，灰代表部分已知、部分未知，将信息不完全的系统称为“灰色系统”。 物流本身符合灰色系统，影响其因素很多，不确定性很大，并且我国物流起步较晚，“一带一路”倡议也是近两年提出的，所以存在样本信息不完整，缺乏的问题，因此，为了完整刻画不同的港口城市竞争力，采用灰色关联度分析法对此问题进行研究。

2.2 灰色关联分析法步骤

  确定参考序列和对比序列。确定关联分析因子集 ，确定参考序列 和对比序列 表示i序列第k个时刻的数值。

 

i=0,1,2,3…m， k=1,2,…n

   无量纲化。变量因素的无量纲化处理。由于系统中各因素的的量纲不一定相同，不便于比较，或在比较时难以得到正确的结论。因此在进行灰色关联度分析时，一般都要进行无量纲化的数据处理。

无量纲化比较常用的有初值化、均值化与区间相对值化，这里采用初值化。

由公式 ，其中i=0,1,2，…m，k=1,2,…n

    灰色关联系数的计算。关联系数表达式为，  

其中， 

（1.）求差序列

逐一计算各个战略港口城市的每个比较序列与参考序列对应元素的绝对差值。

（2.）求关联系数

由表达式     ，

这里取     2.2.4求关联度

由于关联系数多而分散，所以用灰色关联度对其进行集中处理，并按大小进行排序。关联度大的表明该因素影响参考因素的程度较大，关联度小的说明参考因素不受或少受此因素的影响。 

由一般表达式  ， 表示第i个行为序列对参考序列的关联度。

3.指标体系的构建

目标层 准则层 指标层 标号

港口物流与经济发展的影响因素

港口城市经济发展环境 地区生产总值增加值 X1

第一产业增加值 X2

第二产业增加值 X3

第三产业增加值 X4

年末金融机构本外币存款余额 X5

社会消费品零售总额 X6

全社会固定资产投资总额 X7

政府的作用 一般公共预算收入 X8

一般公共预算支出 X9

物流需求 港口货物吞吐量 X0

4. “一带一路”倡议港口城市物流与经济发展的关联度排序分析

X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9

2005 0.7349 0.6142 0.7050 0.7730 0.9127 0.7546 0.6784 0.7791 0.7422

2006 0.7295 0.6157 0.7059 0.7611 0.9196 0.7357 0.6993 0.8096 0.7441

2007 0.7121 0.6203 0.7093 0.7471 0.9034 0.7547 0.7265 0.6780 0.7312

2008 0.7085 0.6243 0.7079 0.7490 0.9015 0.7353 0.7162 0.6819 0.7324

2009 0.6996 0.6244 0.7006 0.7250 0.8882 0.7260 0.7075 0.6628 0.7120

2010 0.6830 0.6229 0.6547 0.7129 0.8988 0.6945 0.7465 0.7411 0.8055

2011 0.7261 0.6163 0.6918 0.6920 0.9023 0.6664 0.7580 0.7993 0.6889

2012 0.7224 0.6652 0.7143 0.6712 0.8724 0.6378 0.8609 0.8881 0.8883

2013 0.7313 0.6688 0.7248 0.6732 0.8806 0.6477 0.8581 0.8960 0.9046

2014 0.7222 0.6821 0.7152 0.6701 0.8735 0.6544 0.8647 0.8872 0.8912

2015 0.7269 0.6736 0.7203 0.6635 0.8692 0.6563 0.8767 0.8786 0.8850

平均值 0.7197 0.6389 0.7045 0.7125 0.8929 0.6967 0.7721 0.7911 0.7932

排序 5 9 7 6 1 8 4 3 2

由上表的实证结果可以看出，2005-2015年这11年间，”一带一路”倡议港口城市的9个反应经济发展的指标与港口物流指标的关联度均大于0.6,具有很强的关联性，说明随着这11年的发展，港口城市的经济均能对港口物流发展产生较大的正面影响，但是经济发展指标与指标之间与港口物流指标的关联度却略有差别，按照关联度大小排列：年末金融机构本外币存款余额>一般公共预算支出>一般公共预算收入>社会固定资产投资额>地区生产总值增加值>第三产业增加值>第二产业增加值>社会消费品零售总额>第一产业增加值。

透过关联度大小的排列，可以发现，对”一带一路”倡议港口城市而言，这11年来，年末金融机构本外币存款余额与港口物流的关联度最高，且关联度高达0.8929，属于高度相关，这一指标反映一个城市对资金的吸附能力，并进一步反映该城市金融业发展水平，说明近年来金融服务业的兴起和迅速发展极大地促进了港口物流的快速发展。当今世界港口的发展已经逐渐步入建立“国际物流中心”的阶段，港口除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持货物的装卸、转运和仓储等强大集散功能，还应具有集货物、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。依托港口附近的物流园区开展一体化的物流服务，包括腹地运输、报关、报验、包装、库存管理，提供金融、保险方面的整合服务已成为港口物流发展趋势。”一带一路”倡议港口城市为了完善港口现代物流服务体系，更需要提高金融服务水平。

一般公共预算支出和收入分别排名第二和第三，映证了政府在港口物流发展中重要地位，尤其是2013年以来”一带一路”倡议的提出，更是加大了国家对15个战略港口城市的关注和投入，笔者认为，战略城市应抓住此次政策倾向带来的巨大发展机会，大力完善港口物流的现代化建设和发展模式的优化升级。

然而第一产业增加值和社会消费品零售总额与港口物流的关联度却相对较低，这也正符合当前港口的发展趋势——产业结构优化升级，港口不仅仅是货物运输中心，而是国际物流中心，形成多种物资、交通运输、服务资源的集合，成为物流、信息流、资金流的汇集地，这也意味着其与第二三产业的联系将更加密切。

而社会消费品零售总额，这一指标是表现一个城市消费需求最直接的数据，解决了“流通什么”的问题，并重点研究商品的流通环节，与物流息息相关。关联度较后的排名意味着港口城市消费力对物流的拉动作用不足，说明说明战略港口城市的物流服务在消费和流通领域的社会化程度仍较低，传统的批发零售业仍占据市场，物流业的资源整合有待提高，市场仍依赖着零售企业或连锁企业的自主物流，转向寻求合格物流代理商的力度不够。对于”一带一路”倡议港口城市来说，应继续拉动内需，促进消费有效地带动经济增长，从而加快货物周转量，促进港口物流的发展。

5.建议

 完善港口基础设施建设，提升港口综合服务能力。以高标准的港口基础设施和综合服务能力为指标，在合理利用口岸资源、实现可持续发展的基础上，通过改善港口投资环境，扩大港口融资能力和规模，提高港口物流体制的专业化以及科技化含量，加强规模化港口的水深泊位建设，引进高科技的装卸设备，从而实现加大对物流业的投入和建设。“一带一路”倡议下，国家会加大对15个战略港口城市的投入，各地政府一定要专款专用，规划好资金使用。

 利用集装箱运输中的“马太效应”，加快临港周边企业产业的发展。在积极响应国家及省市级制定的发展物流业的战略及扶持政策的同时,各企业应利用集装箱运输中的“马太效应”,争取吸引更多艘次干线班轮的挂靠,以优质专业的集装箱运输实力吸引更多船公司前来合作. 

 促进城市外向型经济发展,推进港口综合开发利用。经济发展环境的改善是地区物流持续发展的动力和基础，因此，促进地区经济快速可持续发展，加快产业结构调整的步伐，是地区物流得以快速发展的基础和保证。提升“港口经济圈”辐射力.同时,为充分利用港口这一物流生产要素整合平台的资源优势,要加强腹地作用，确立港口物流全程服务中心的地位，增强核心竞争力。

 加快发展第三产业，加速发展高新技术产业。由于当前港口物流与三大产业的发展关系紧密,因此在大力发展临港工业的同时,应进一步加快第三产业的发展,加速发展高新技术产业,响应”一带一路”的号召，促进产业结构和产品结构的转型升级，比如三亚应该稳住旅游业发展，积极培植新的增长点。由于多政策优势，15 个地方港口城市要乘势而上，借政策春风大力发展经济，带动物流共同发展，且发展不能盲目，要有重点有轻缓的发展，相对重视第三产业，促进产业结构优化尽快实现。

（作者单位：青岛大学）